Tema 2

O setor de Transporte na Nova Era

Importância do transporte público

61. O transporte público é um serviço essencial e indispensável nas cidades, cumprindo um papel social e econômico de grande importância. São vários os aspectos que podem ser ressaltados nesse sentido. Vale destacar que o transporte coletivo democratiza a mobilidade ao facilitar a locomoção da esmagadora maioria das pessoas que não possuem automóveis ou não podem dirigir, socializa os espaços públicos, alivia os congestionamentos, reduz o uso indiscriminado de energia não renovável, diminui drasticamente os gastos públicos na área da saúde, com a redução de acidentes e de doenças causadas pelo trânsito e pela poluição, racionaliza a necessidade de construção e manutenção de vias e a destinação de áreas nobres, nos grandes centros, para a construção de estacionamentos, permitindo a alocação de recursos em setores de maior relevância social e uma utilização racional e humana do espaço urbano.

 

O metrô como solução

62. Neste contexto, os transportes de massa ganham destaque, especialmente os sistemas metroviários e ferroviários, por terem papel estruturador na integração com outros modais, merecendo atenção especial dos poderes públicos. Em todo o mundo os sistemas de transportes públicos se valem dos mecanismos de investimentos estatais para garantir justiça social e a mobilidade pública com decência e respeito aos direitos dos cidadãos, e no Brasil não deveria ser diferente.

63. Mas o atual governo do Estado de São Paulo, a partir da eleição de Mário Covas, adotou os preceitos do Estado mínimo transferindo, ou melhor, entregando a gestão dos serviços públicos, principalmente aqueles em que a iniciativa privada tem maiores oportunidades de grandes lucros, deixando a sociedade à mercê da auto-regulamentação do mercado. Na última década tem sido marcante a retração dos investimentos para expansão da rede metroviária em São Paulo.

64. A construção pela CPTM da Linha 5 – Lilás, com objetivos eleitoreiros, a toque de caixa, para ser explorada nas eleições de outubro de 2002, para reeleição de Alckmin, sem que o gerenciamento do projeto e execução das obras passasse pelos quadros técnicos da Cia. do Metrô, tem repercussões até hoje na qualidade da operação e manutenção, com recorrentes problemas de instabilidade do sistema, impactando negativamente na prestação de um serviço de transporte público, que deveria ter qualidade, segurança e eficiência, para uma população tão carente. Isso frustrou muito a expectativa de um transporte efetivamente transformador da região sul do município.

65. Até 1994 o Estado subsidiava 30% das receitas. A orientação neoliberal do PSDB no governo do estado retirou em 3 anos este subsídio, extinguindo os investimentos de recursos públicos injetados na empresa. Tal conversão aos princípios do mercado acarretou profundas modificações, tanto nas relações com os usuários, como no cotidiano e na carreira dos metroviários.

66. Internamente, a empresa adota uma política agressiva de retirada de direitos e conquistas; ataques às organizações da categoria através de perseguições a dirigentes sindicais; tentativa de desmonte das CIPAs; modificação unilateral das jornadas de trabalho; elaboração e manipulação de concursos internos e externos, suprimindo direitos e conquistas; utilização, em 2001, do TST para retirar conquistas históricas como, a redução do pagamento na hora extra, recuperados na campanha salarial de 2003, e o fim do adicional por tempo de serviço para os trabalhadores que ingressaram na empresa a partir daquela data (tema que deverá ser objeto principal de reconquista neste ano), e ausência de um plano de carreira que promova uma regulação funcional para toda a categoria

67. Não contente com o desmonte já promovido no metrô, o Governo Alckmin tenta alucinadamente, em fim de mandato, passar para a iniciativa privada a Linha 4 - Amarela, de Luz até Vila Sônia, com possibilidade de extensão até Taboão da Serra, com investimentos superiores a 73% do total do empreendimento. Utiliza-se para isso das famigeradas leis estadual e federal das PPPs. Este ato representa para a sociedade um risco enorme de precarização do transporte metroviário, e a transferência de vultuosos recursos ao parceiro privado, configurando-se um dos maiores ralos do dinheiro público que se tem notícia.

68. Para os trabalhadores, esta tentativa significa o extermínio de uma categoria tal como a conhecemos hoje, pois serão retirados recursos do Metrô, hoje utilizados para custeio de folha de pagamento, manutenção e modernização tecnológica, para cobrir os custos do operador privado, impactando diretamente na prestação de serviço nas linhas estatais, levando ao usuário a falsa impressão de que o estado é ineficiente e o privado, que contará com dinheiro, uma linha recém inaugurada, tecnologia de última geração e todas as bajulações da mídia, como eficiente e mais barato.

69. A campanha contra a concessão da Linha 4 - Amarela precisa de uma ação articulada com outros setores sociais para garantir que o modelo proposto possa ser modificado e que nenhum recurso público seja utilizado para financiar o “parceiro privado”, pois esse modelo já foi utilizado na privatização das ferrovias, do setor elétrico e das telecomunicações e se mostrou altamente prejudicial aos cofres públicos e aos interesses da população. A privatização/concessão da Linha 4 - Amarela, além de ser uma negociata, vai significar mais ataques do Metrô para acelerar a política de sucateamento da empresa e não respeitar os direitos dos trabalhadores. Os delegados do 8º Congresso dos Metroviários repudiam a privatização/concessão da Linha 4 - Amarela e aprovam a campanha publicitária, com o objetivo de atingir toda a sociedade, principalmente os usuários e trabalhadores em geral, esclarecendo que, assim como nas demais privatizações, quem acaba por pagar a conta somos nós. A palavra de ordem tem que ser: “Diga não à privatização do Metrô”.

 

Os conflitos com as novas tecnologias

70. O metrô de São Paulo nasceu sobre os holofotes de um sistema que incorporava a mais avançada tecnologia em transporte de alta capacidade, que se deslocava em alta velocidade por baixo da terra, podendo ser operado automaticamente. Nas estações, funcionários em grande número atendiam milhares de usuários, ansiosos em se locomover num sistema desconhecido, com segurança e rapidez.

71. Nós introduzimos toda esta tecnologia no cotidiano dos paulistanos, era a modernização transportando melhor, com mais segurança, mais rapidez, criando milhares empregos, com profissionais altamente capacitados. Por isto não temos medo da evolução tecnológica, fomos forjados neste mudo cibernético. O que não podemos admitir é que a lógica neoliberal do governo tucano de Alckmin introduza novas tecnologias, com o objetivo de eliminar postos de trabalho, atacar direitos e transferir dinheiro público para empresas privadas operarem mal o nosso sistema.

 

O Metropass e o Bilhete Único

72. Na tentativa de implantação do Metropass, a intenção do governo era privatizar a arrecadação do Metrô da CPTM e da EMTU, visando demitir trabalhadores destas empresas, passando ao setor privado a mamata de administrar os recursos referentes ao sistema metro-ferroviário e de transporte intermunicipal sobre pneus.

73. Conseguimos barrar esta sandice, com mobilização dos trabalhadores e ações judiciais e parlamentares.

74. Após uma reformulação completa no sistema de transporte de ônibus, a implantação do Bilhete Único na cidade de São Paulo, pela administração da prefeita Marta Suplicy, permitiu que o paulistano usuário do sistema de ônibus pudesse se deslocar nos ônibus da cidade por duas horas, sem limite de viagens. Este modelo foi amplamente aprovado pela população, deixando os que apostavam no caos sem argumento para criticar o transporte público no município de São Paulo.

75. Logo, a população começou a cobrar a integração do Bilhete Único com o Metrô e a CPTM, mas as disputas políticas entre prefeitura e estado inviabilizaram qualquer possibilidade. Na campanha eleitoral de 2004, esta bandeira foi abraçada pelos candidatos ao executivo como principal meta de seus governos, caso fossem eleitos. O então candidato Serra, valendo-se da condição do estado de São Paulo estar sendo governado pelo PSDB, seu partido, conseguiu o compromisso do governador para implantar a integração, nos moldes que existia na prefeitura, assim que assumisse. Não cumpriu sua promessa, e após a pressão popular, tentou implantar sem agregar ao sistema nenhum benefício aos paulistanos.

76. Porém, com as proximidades das eleições presidenciais e sendo candidatos a candidato à presidência da república, de uma hora para a outra, implantaram o Bilhete Único no Metrô, com substancial redução das tarifas, para quem utiliza a integração.

77. Os metroviários são a favor de toda iniciativa que traga benefício, conforto e comodidade para o usuário, mas não pode concordar com a intenção do governo e do Metrô de custear a redução das tarifas integradas à custas da eliminação de postos de trabalho de metroviários, pois junto com a implantação do Bilhete Único, vem a intenção de terceirizar a venda e recarga dos cartões dentro das estações do Metrô e CPTM, num movimento que tem como pano de fundo a retomada do modelo já soterrado do Metropass, entregando todo o sistema de arrecadação para empresas privadas.

78. Exigimos que esta atividade seja executada por metroviários e funcionários da CPTM que fazem este trabalho e que se abra concurso público para contratação de mais funcionários para atender a demanda que hoje já é grande e que deverá aumentar mais ainda com a implantação do cartão em todas as estações.

79. A implantação de novas tecnologias sob a lógica do modelo neoliberal, que desemprega e precariza as condições de trabalho, serão combatidas pelos metroviários, que defendem que estes equipamentos e dispositivos devem contribuir para uma política de redução de jornada de trabalho, sem redução de salário e com ampliação de direitos e conquistas.

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